תוֹכֶן
במהלך השנים, האופנוע היפני יצרנית הרכב הונדה זכה לתהילה לא רק עבור קו הרכב שלה, אלא גם על החידושים שלה בשיפור הביצועים של המנועים שלה. המנהיגים הנוכחיים של חידושים אלה הם תזמון שסתום משתנה ו הרם שליטה אלקטרוניים, המכונה VTEC, ואת אינטליגנטי Dual ו רצף הצתה, או i-DSI. אבל איזו מערכות אלה היא הטובה ביותר?
עקרונות של מוט השסתום
מנועי בעירה פנימית מסתמכים על פתיחת שסתומים על מנת לאפשר לתערובת האוויר / הדלק להיכנס לגליל הבעירה ולשאוב את השסתומים כדי לגרש את התערובת הנשרפת מהגליל. השסתומים חייבים להיפתח ולסגור במרווחי זמן ספציפיים, ופיר בקרת השסתום מטפל בכך. הם בעצם פירים מתכת ארוכים עם אונות בולטות. בכל פעם שהעץ מסתובב, הזאבים פועלים כמאיצים, מוטות או נדנדות כדי לפתוח או לסגור את השסתומים על ידי מנגנון של מעיינות.
בעיות תזמון
ביצועים גבוהים חובבי המכונית בדרך כלל נתקלים בבעיה עם המכוניות המהירות שלהם: הם לא מבצעים גם במהירויות איטיות. הסיבה לכך היא כי מנועי מירוץ הרגילים לפעול במהירויות גבוהות יש דרישות שונות מאלו המיועדים במהירויות נמוכות יותר. לדוגמה, מנועי גזע יש תזמון שונה לפתיחת שסתום פליטה ושסתום. לגובה הפתיחה של השסתומים יש גם חשיבות רבה: ככל שסתם השסתום נפתח יותר, התערובת של דלק האוויר נכנסת ונשרפת בצילינדר, אשר מייצר יותר כוח. עם זאת, מנועים סטנדרטיים נוטים להיות פתחים שסתומים קטנים יותר.
שחרר את גרסת הפתיחה
הדילמה נפתרה עם הגעתו של מערכת תזמון שסתום משתנה, או VVT. לפני כן, המקרנים התאימו את המיקום ואת הצורה של האונות פקה על פיר השסתום השסתום, השגת איזון ביצועים בין מנועי נמוכה או גבוהה (נמדדת RPM). ה- VVT מאפשר בעיקרון לשנות את התזמון, מה שמוביל ליעילות ולכוח גבוהים יותר ב- RPM שונים.
VTEC
היו אחרים מערכות תזמון משתנה, אבל הונדה VTEC היה הבולט ביותר. זה עובד על ידי העסקת כמה מצלמות, בגדלים שונים, בשסתום בקרת שסתום, כמו גם כמה זרועות נדנדה להציב יחד. במהירויות נמוכות יותר של RPM, רק אחד מהכדורים פועל על זרועות הנדנדה, פותח את השסתומים. מצלמות אלה מעוצבות כך שכמות מתאימה של תערובת דלק אוויר נכנסת מיידית לגליל, ומאיצה את ההאצה. אבל כאשר המנוע מגיע RPM מסוים, מודול הבקרה מפעילה מה הוא בעצם פינה נועל את הנדנדה. זה מאפשר לכל אונות פקה להיכנס להסדר שמפעיל כוח על זרועות הנדנדה, כולל אלה של פרופיל גבוה יותר. פעולה זו פותחת את השסתומים עוד יותר ומייעלת את הביצועים ברמת סל"ד גבוהה.
i-ISD
בינתיים, i-DSI המערכת מתמקדת מקבל את אותן תוצאות מ VVT הטכנולוגיה, אך באמצעות גישה שונה. במקום להתעסק עם עיצוב פקה כדי לקבוע תזמון שסתום, i-DSI משחק עם העיתוי של מצתים כי להצית את האוויר דלק תערובת כפי שהוא נכנס את הצילינדר. מנועים סטנדרטיים להשתמש מצתים כדי להצית את הדלק בזמן מפתח; i-DSI משתמש בשני לכל גליל, מסודרים בתבנית אלכסונית.
איך אני עובד DSI
הניצוץ הראשון, הממוקם ליד שסתום הכניסה, משחרר ניצוץ ברגע שהתערובת נכנסת לצילינדר. כאשר התערובת מתחילה לשרוף, הניצוץ השני משחרר ניצוץ אחד נוסף, ומרחיב את הלהבה במהירות לאורך כל הצילינדר עבור שרפה מלאה. הזמן בין רצפי ההצתה משתנה בהתאם למהירות המנוע לחיסכון באנרגיה ולכוח מנוע מרבי. לדוגמה, במהירויות ממוצעים של RPM, המרווח בין ניצוצות ההצתה הראשונה והשנייה הוא בולט יותר, ואילו במהירויות גבוהות של מהירות סל"ד, המערכת מציתה את שני המצתים כמעט בו זמנית.
VTEC לעומת i-DSI
שתי המערכות מעסיקות דרכים נאיביות של ביסודו לקבל ביצועים מרביים ממנועים קטנים יחסית על פני כל טווחי RPM.בעוד VTEC קשורה עם ביצועים גבוהים יותר, i-DSI מחובר יותר מכוניות קומפקטיות, אשר עדיין צריך להיות קצת כוח מתחת למכסה המנוע. שתי הטכנולוגיות משרתות את מטרותיהן, ולפיכך קשה לומר מי משני הטובים ביותר. עם זאת, במונחים של השפעת הפרויקט והשפעה, VTEC מפעיל כוח גדול יותר, עם יצרנים רבים אחרים שיש גירסאות משלהם של הונדה חדשנות, עם שמות שונים.