תוֹכֶן
המנועים מורכבים מארבע מערכות נוזלים בסיסיות, שרובן נועדו לא לבוא במגע עם אחרים. מעברים הנושאים מים ושמן צריכים להישאר מבודדים לחלוטין. מערכות האוויר והדלק ממוקמות בראש הגליל, אך בכל פעם שיש מוצלב של כל מערכת אחרת מלבד אוויר ודלק, ישנה בעיה חמורה במנוע. תרכובת איטום טובה לקירור יכולה לעזור, אך בעתיד יש לבצע תיקונים גדולים.
השאלה הבסיסית
מערכות הדלק והקירור של המכונית הן שתי ישויות נפרדות לחלוטין; אחד לא צריך להיות בשום מקום ליד השני. בנזין מתקרב למערכת הקירור של המנוע רק בכמה מקומות, מה שמקטין את מספר אזורי הבעיה האפשריים. הבעיה העיקרית היא שהגז נכנס דרך זרימת האוויר, ואילו הקירור חייב להישאר באותו אזור. מכיוון שהקירור נמצא תמיד בלחץ, דליפה פשוטה של קירור במפיץ מכניסה מים לגלילים. לכן הבעיה חמורה הרבה יותר מכך.
לחץ ונזילות
בנזין, בזרימת הכניסה, לעולם אינו נמצא תחת לחץ רב כמו מערכת הקירור. גם מנועים עם מגדשי טורבו ומדחסי-על אינם מגיעים לחמישית מלחץ הקירור. הפעם היחידה שמסה המכילה דלק נמצאת בלחץ כזה היא בתא הבעירה ובמנדף, במהלך ואחרי תהליך הבעירה. מתברר כי אזור זה חופף גם עם מספר מפרקים ותעלות המובילות מים, אשר כולם מציעים ממשק כלשהו בין גזי הבעירה החמים למעטפת המים.
מה הבעיה
הבעיה עשויה להיות אטם ראש פרוץ או ראש סדוק ביציאת הפליטה או סביב החלק העליון של תא הבעירה של המנוע. אם המנוע לא התחמם לאחרונה, כנראה שהבעיה היא אטם ראש פרוץ. התחממות יתר של המנוע מפוצצת את אטמי הראש, אך טמפרטורות פעולה רגילות כמעט אף פעם לא נסדקות ראש.מוטות חיבור או הצתה אוטומטית קבועה ותוספי דלק מסוימים יכולים גם הם לפצח את הראש.
אִבחוּן
אטמי ראש פרוצים מציעים ארסנל הזדמנויות למערכות נוזלים להצטלב, במיוחד במקום בו מעורבת מעטפת המים. זה אופייני לאטם ראש פרוץ לשלוח את הקירור לתא הבעירה בזמן שהבוכנה נעה כלפי מטה, מה שמקרר את אירוע הבעירה באופן חלקי או מוחלט ושולח ענן אדים לבנים דרך הפליטה. אם ישנם גזי פליטה ברדיאטור וענן של עשן אפור או לבן המגיע מצינור הפליטה, סביר להניח שהבעיה היא אטם ראש פרוץ. ריח של דלק ברדיאטור ללא ענן אדים בדרך כלל מעיד על ראש סדוק סביב יציאת הפליטה, שכן אזור זה נמצא כמעט תמיד תחת לחץ כלשהו ואינו מאפשר מים רבים - אם בכלל - להיכנס לנחל. של תשישות.